The G-Cult Society
The G-Cult Society

Have fun!

If you drive a G, you are part of the G-cult.

"The society with the coolest car in the world"

G-Cult.nl is een communicatie en aktiviteiten platform voor Mercedes G-Klasse bezitters en liefhebbers. 

Registreer je op deze website en plaats gratis advertenties. 

Wil je meegenieten en berichten delen?
Meld je aan op onze facebook pagina: "The G-Cult Society".

 


Restauratie Procedure en Tips

Restauratie Mercedes G-Klasse 280GE naar G300TD

Voordat er gerestaureerd kan worden zal er eerst een goede kandidaat uitgezocht moeten worden.
Mijn persoonlijke voorkeur ging uit naar een 5 deurs model. Het is een zilveren 280GE geworden uit 1984.
Het originele plan was om de 280 motor te behouden en mee te restaureren.
Uiteindelijk toch besloten op diesel te gaan rijden. I.v.m. Koppel en verbruik.

Voor het uiterlijk van de auto wil ik me richten tot het Pur/Professional model.
Deze is gemaakt voor het terrein en vandaar zo simpel mogelijk gehouden maar zeer degelijk.
Er zit bijvoorbeeld geen bekleding op de vloer enkel rubber matten voor de voeten.
Ook de motorkap is verstevigd zodat erover gelopen kan worden en heeft deze vrachtwagen spiegels.
Zo zijn er veel details in degelijkheid en eenvoudigheid.







Auto opgehaald in omgeving Zwolle. Volgetankt en vertrokken richting Nuth en ja hoor na een dikke 300km was de tank zo goed als leeg.
De volgende ochtend de auto snel nagekeken, een lekke brandstofleiding... daar gaat je kostbare brandstof.
Dit snel gerepareerd en nog wat weekjes plezier gehad met de auto, tot dan de dag aanbreekt dat je door de remmen heengaat.
Dan maar gelijk beginnen met de restauratie!




Spatborden gedemonteerd samen met motorkap en alle verbindingen naar het chassis zodat de carrosserie er straks makkelijk af gaat.
De bouten waarmee de spatborden vastzitten laten niet makkelijk los, spuit dit dus van te voren goed in met wd40.
Verder boven de carrosserie nog de geïmproviseerde takelopstelling.




Carrosserie zo leeg mogelijk halen zodat er zo min mogelijk gewicht getakeld hoeft te worden. Dan de 6 overgebleven carrosseriebouten losmaken, een luchthamer is geen overbodige luxe.




Motor eruit, een lekkende nokkenashuispakking en loopt de eerste paar min na starten niet op alle cilinders. Verder met warme motor super, ook in het terrein laat deze motor in combinatie met automaat je nergens staan. Enige nadeel is het verbruik van 1 op 4/5.




Helaas geen foto van het takelen maar dit is de oude carrosserie die er op de foto niet verkeerd uitziet echter toch genoeg rotte plekken.
Ik heb dan ook een tweede carrosserie gekocht op voorhand en deze weggezet tot ik aan het carrosseriewerk toe ben.




Dit is de nieuwe carrosserie, in zo'n goede staat voor een 460 carrosserie. Er zitten geen rotte plekken in, zelfs de achterlichten bleven onaangetast welke toch de zwakke plek van de G zijn. De waarschijnlijke oorzaak hiervan... de voormalig Engelse eigenaar heeft deze carrosserie laten conserveren met holle ruimte vet. Inderdaad een Engelse carrosserie, maar het omlassen van het voorfront is niets tegenover het werk aan de oude carrosserie.




Het chassis dat onder de carrosserie vandaan komt is in goede staat. Geen rotte plekken aan de trekhaak balk(ook een zwakke plek)
Bij dit chassis waren zoals gewoonlijk de veerschotels, schokbrekersteunen en voorste carrosseriesteunen rot.
Met het chassis in dit stadium heb ik veel foto's gemaakt  om over een tijd met het opbouwen erbij te houden.
Op die manier hoef je niet lang te zoeken waar verschillende onderdelen thuis horen, aangezien dit mijn eerste project is.




Mooi om te zien wat voor degelijk materiaal gebruikt is bij het bouwen van de G, deze maat cardanassen vind je ook terug bij landbouwvoertuigen of kleine vrachtwagens.




Helaas zijn de leidingen allemaal van staal, dat roest. De uitgebreide filterassemblage van de benzine modellen is na de ombouw gelukkig niet meer nodig dan blijft er een simpele feed en return brandstofleiding over.
Lekker simpel diesel.




Een aangename verrassing, de vorige eigenaar heeft ORC veren laten monteren. Deze worden natuurlijk hergebruikt.
Jammer dat ze verstopt zijn onder een laag tectyl... dat word nog een vervelende klus.




Vooras met uitgedroogde homokineethuizen.

We sluiten nu het demonteren van de carrosserie af.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dan beginnen we met het demonteren van het chassis, eerst de tussenbak met cardanassen zodat we overal goed bijkomen.
Vervolgens heel veel kleine kleine zaken als leidingen brandstoftank etc..
Tot we vervolgens bij het laatste punt aankomen de assen.

Hieronder afgebeeld.



Op deze manier zijn de assen zo zwaar dat we met drie man hebben moeten tillen. Rollen ging met wat moeite alleen.




Dit is wat er over blijft na een dikke 2000Kg aan onderdelen gedemonteerd te hebben. Het degelijke Chassis van de G-klasse, deze degelijkheid kom je tegenwoordig niet vaak tegen.
Nu volgt de diagnose van het laswerk, ook de nodige aanpassingen om dit chassis nog beter te maken dan een nieuw exemplaar.
Ik vind dit zeer belangrijk omdat dit de basis is van de auto en het gedeelte wat het zwaarst leid onder invloeden als water, pekel, modder etc..




Van boven gezien lijkt het mee te vallen maar de schokbreker steunen en veerschotels zijn aan de onderkant volledig doorgerot.
De veerschotel heeft ook aan de zijde waarmee deze tegen het chassis zit het metalen lip die naar onder gebogen is. Het nadeel is dat deze alleen aan de onderzijde gelast is en het water dus van boven er in sijpelt en blijft staan. De roest duwt dan na verloop van tijd een flinke deuk in de hoofdbalk van het chassis.




Ook de ongunstig gevormde carrosseriesteunen roesten flink ook hier blijft het water in staan het gaatje wat gemaakt is om het water af te voeren is veel te klein en verstopt dus snel. De stabilisatorentangsteun ernaast is niet aangetast door roest maar door het geweld wat nodig wat om de bout eruit te krijgen....




Ook de schokbrekersteunen zijn hol van binnen en niet waterdicht, hier verzamelt zich dus vocht en vuil en als dat lang genoeg erin blijft zitten roest dat zo door een 5mm dikwandige buis.




Alles mooi schoon slijpen.


.

Veerschotels waren dus aan vervanging toe.




Nieuwe stukken buis er in gelast, dan is het chassis klaar voor nieuw materiaal.




Nieuwe schokbreker steunen en veerschotels er op gelast en tevens het roestprobleem van de veerschotel opgelost door de gebogen lip weg te slijpen en de naad met het chassis dicht te lassen.




Roestprobleem van de schokbrekersteunen ook opgelost door de naad dicht te lassen die het water doorlaat.




Buis van carrosseriesteun en schokbrekersteun schoon geslepen en gelukkig was deze nog dik zat.




Nieuw materiaal gelast en ook hier het naadje in de carrosseriesteun dichtgelast.




Ook alle leidings-bevestigingspunten worden weg-geslepen en vervangen voor stalen blokjes die rondom dichtgelast worden. Later worden de leidingen op deze verhoging bevestigd zodat er geen vuil tussen leidingen en chassis blijft zitten en zo wel dan is dit makkelijk schoon te spuiten.

Het chassis is nu klaar en kan naar de zandstraler en spuiter in dit geval GIESSEN B.V.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Wachtend op het chassis worden de onderdelen die gelijk onder het chassis moeten wanneer het terugkomt aangepakt.




Als eerste de draagarmen gezandstraald met de oude rubber bussen nog erin.




Vervolgend geverfd met Carpotech RX.
RX5 als primer deze word aangebracht op gestraald materiaal nadat dit eerst minimaal 24uur heeft kunnen aanroesten.
De primer hecht namelijk beter op roest en is dan ook geschikt om direct over geroest materiaal te verven.
RX10 is de laatste laag welke eerst in 1op1 verhouding met RX5 erop moet voor een betere hechting( heb ik me laten vertellen)
Dan nog een laag of 2 pure RX10. De RX10 hard nooit volledig uit waardoor deze niet uitdroogt en dus roestwerend blijft in tegenstelling tot tectyl.

Mijn mening de verf hecht goed en vloeit mooi uit maar is zeer gevoelig voor beschadiging en dat is niet handig onder een auto waar steenslag en takken en andere rommel onderlangs schuren.

Volgende keer maar beter poedercoaten of goede harde lak gebruiken




Op deze foto zijn de draagarmen klaar voor montage, alle bussen zijn vervangen. Veel bussen hadden 20ton kracht nodig om eruit te komen.
En natuurlijk na het vervangen van de bussen weer opnieuw kunnen verven want die verf kan echt niks hebben.




Een mooi gezicht, de gestraalde achteras met nieuwe veerschotels want ook deze slijten door het torderen van de achtervering.




Nieuwe wiellagers en keerringen voor de achteras.




De achteras met nieuwe lagers, wielremcilinders en mooi in de verf. Ook de remleidingen heb ik alvast aangelegd omdat ik er nu goed bij kom.


Het pionlager van de vooras had veel speling als ook de vetschraapringen op het homokieneethuis de as is dus ook toe aan revisie. Wiellagers en keerringen worden ook vervangen. De homokieneten waren nog in goede staat.
Van de revisie van mijn vooras heb ik helaas geen foto's.



-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

En dan komt het moment dat het chassis opgehaald kan worden, een heerlijk gevoel om je chassis echt in nieuwstaat terug in ontvangst te mogen nemen.



Hier het chassis nog op de aanhangwagen direct na aankomst. Het mooie resultaat is al redelijk te zien.




Detail opname van de ophanging.




Nog een foto van de voorzijde met ook een tweede sleepbeugel die ik erop heb laten zetten. De tweede sleepbeugel zit normaal uitsluitend op het Professional en Pur model.

Al met al zeer tevreden over het resultaat. Het chassis is nu gezandstraald vervolgend verzinkt; geprimeerd en als top laag een zeer degelijk lak die bestand is tegen zuren en zout.
Met deze behandeling zetten we een belangrijke stap in het proces om een super degelijke auto te maken die een stuk langer mee gaat dan het origineel.

We hebben nu bijna alle onderdelen die nodig zijn om het chassis weer op zijn wielen de laten rusten, het enige wat nog ontbreekt zijn de veren.



Dit zijn dus de ORC veren die kort geleden nog in een vieze en dikke laag tectyl zaten, na niet gelogen 3uur schuren met diesel was de laag eraf.
Het resultaat valt niet tegen.



Dit zijn de hulpveren, deze worden gemonteerd onder de veerschotels en voorkomen dat bij te diep inveren de assen het motorblok en/of chassis raken.

Dan kunnen we eindelijk beginnen met het monteren van alle nieuwe en gereviseerde delen, een leuke klus.



Het onderstel krijgt weer vorm, alle delen werden gemonteerd met nieuwe bouten en waar mogelijk RVS. Ook alle rubbers zijn vernieuwd.
In plaats van kopervet keramisch vet gebruikt. Dit vet is net iets duurzamer dan kopervet.

We gaan verder met het reviseren en monteren van de kleinere opbouwdelen.



Hier de beugels van de lastafhankelijke remdrukregeling in een nieuw laag verf.




En dan op de beugels na alle onderdelen vernieuwd.




Hier in gemonteerde toestand.




Sperbediening is erg kostbaar en kunnen alleen compleet nieuw gekocht worden. Deze heb ik volledig uit elkaar gehaald gereinigd rubbers gecontroleerd en weer in elkaar gezet. Zou er uiteindelijk nog een gaan lekken is het niet erg moeilijk deze te vervangen voor een nieuwe.

Tussendoor heb ik het chassis nog geconserveerd met Mike Sanders, dit is een van de toppers als het gaat om holle ruimte bescherming.
Van dit proces heb ik geen foto's aangezien het zo'n smerig werk is.



Het vet wordt gesmolten en tot een temp. van 110 a 120 graden C verwarmt. Vervolgens word het met een drukbekerspuit via een slang met een sproeikop aan het eind in de holle ruimtes vernevelt.




Het resultaat is een chassis waar roest voor een groot aantal jaren geen kans meer maakt. uiteraard is dit vet ook geschikt om te gebruiken in de carrosserie.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dan beginnen we aan de remleidingen/brandstofleidingen/etc.....



De remleidingen die zijn gebruikt zijn gemaakt van een koper/nikkel legering deze zijn volledig bestand tegen roest.




Flexibele remleiding naar de assen.




Remleiding gedeeltelijk aangelegd.




Close-up




Close-up




Kunststof tank gekocht deze heeft en meer inhoud(96Ltr) en is niet vatbaar voor roest. Deze is natuurlijk ook niet met de standaard beugels gemonteerd maar met custom-made rvs beugels.




Tank gemonteerd.




Nog een leuke klus... De verdeelbak schoonmaken met diesel. Wat wel mee valt is dat alle lagers nog spelingsvrij zijn.




Het eindresultaat is mooi, alle leidingen gemonteerd en in de montagebeugels. Ook de verdeelbak is gemonteerd met nieuwe rubbers.

Het werk aan het onderstel staat even stil aangezien ik nu werk aan de motor en cardanassen.

Foto's hiervan volgen!

Het gaat om een OM603 turbo afkomstig uit een personenwagen, na het wisselen van de karterpan, oliepomp en motorsteunen is deze geschikt voor gebruik in de G-klasse deze motor was orgineel alleen zonder turbo te krijgen in de G.



Update 11-3-2012

Zo, ik heb het een en ander aan beeldmateriaal verzameld.
Het enige wat ik niet vond was een foto van de motor zoals ik deze kocht, dus hier een foto van de zelfde motor.



Een OM603 motor met 4 traps automaat afkomstig uit een personenwagen.

Compressie is is getest, deze voldeed aan fabriekswaarden, de motor heeft 350.000km gelopen.

Het plan is de motor te voorzien van een G carter, motorsteunen, oliepomp en het verwijderen van verschillende milieu regelingen.
Ook worden verschillende keerringen en pakkingen vervangen nu ik er goed bij kom.
En tot slot de verschillende aanbouw delen zandstralen.

De lijst:

Krukaskeerring achter
Uitlaatspruitstukpakking
Inlaatspruitstukpakking
Flexibel stuk tussen uitlaatspruitstuk
Turbohuis pakking op spruitstuk
Carter pakking
Klepdekselpakking
Waterpomppakking
Vacuümpomppakking
Oliefilter
Brandstoffilter
O-ringen
Enz..




Begonnen met het afbouwen van alle opbouwdelen en het schoonmaken van het blok, dit is de inlaatkant.
Verstuivers en gloeipluggen zijn nu goed te zien.




Uitlaatzijde en aan de voorkant het gat waar de vacuümpomp zat.




Hier een foto van de onderzijde, waar de personenwagen oliepomp nog te zien is.
Deze heeft een korter aanzuigstuk.




Hier de G carterpan zonder het stuk uitstekende stuk naar de zijkant.




Uitlaatspruitstuk gezandstraald en gespoten met hittebestendige lak, dit zal nooit lang houden maar het oog wil ook wat.
De klepdeksel is verwijdert voor het zandstralen. Ook zal de kenner zien de de egr regeling verwijdert is, meer hierover bij de volgende foto.




Bij punt 1 zit normaal een flexibel stuk naar de egr dit buisje heb ik ingekort en met hardsoldeer een stukje messing erop gesoldeerd.
Het mengstuk punt 2 is dichtgemaakt met een stukje plaat en pakking.
Dit is mogelijk omdat het blok nu in een oldtimer gebruikt word en de milieuregeling niet meer verplicht is, mooi meegenomen dat er geen roet meer in je inlaatsysteem terecht komt.
De oudere blokken hebben vanuit de fabriek al geen egr.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tussendoor:

Een grote stap richting het PUR model

Het onderstel stond al deze tijd nog op de oude 15inch velgen, tijd om over te stappen op de velgen van het pur model.
Ik ben ze tegengekomen op marktplaats, velgen komen van domeinen en hebben onder een G-klasse gezeten in Afghanistan.
De lak was flink aangetast door steenslag en ze waren met latex in zandkleur overgeverfd. Velgen laten poedercoaten door Giessen B.V.
Er zaten wel nog nieuwe General Grabber AT2 banden op dus mooi meegenomen.

Hieronder het resultaat:



Dit is dus de lichtmetalen velg van het Professional/Pur model of 16inch Astaroth velg, ze worden ook gebruikt op de W463 G-klasse alleen dan is het een 18inch versie dus voor het terrein is de 16 inch versie fijner.

Het onderstel staat nu op blokken.

Voordat ik de velgen op het onderstel monteer monteer ik ook alle remdelen zodat de velgen permanent kunnen blijven zitten.
De oude velgen zaten gewoon op de remtrommel zonder inhoud.
De remklauwen waren gangbaar maar omdat ik alles zo grondig aanpak heb ik ook deze gestript en laten stralen en verzinken.
           Nu weer in elkaar zetten met een revisiesetje, hier zitten alle rubbers in die origineel ook op/in de klauw zitten.

 

 --------------------------------------------------------------------------------------------------------

En het verhaal gaat weer verder.

Starten bij de achter remmen.

Achter remmen flink aangepakt, nieuwe remvoering nieuwe veren kortom: goed.

 

Remtrommel is aan de buitenzijde verzonken, gemonteerd met een 30mm spacer zodat de nieuwe velgen mooi aansluiten op de spatbordverbreders. Helaas geen foto's kunnen maken van het reviseren van de remklauwen, deze heb ik gedemonteerd(gesplitst) vervolgens laten verzinken met de cilinders van binnen goed beschermd. Volgende stap is het polijsten van de cilinders en de zuigers, deze zijn verchroomd dus redelijk hard. Ik ben begonnen met een schuurmatje daarna korrel 1000 schuurpapier(lichtjes opschuren) dan even met polijstpasta. Tot slot alles in elkaar zetten met nieuwe rubbers en wat olie zodat het beter glijd.

 

 

Velgen gemonteerd en het chassis weer terug in de tent, foto vanuit een leuke hoek genomen.

 


Weer een stap in de goede richting, het de motor ligt erin. Voor diegene met oog voor detail ik heb het originele buisje zonder egr bijmenging weten te bemachtigen. Ook heb ik de juiste stuurbekrachtigingspomp gevonden welke ook vrij zeldzaam is aangezien deze vaak scheuren rond de boutgaten, waarschijnlijk door het te hard aantrekken van de bouten of vervuilde schroefdraad.




Nog een korte aanpassing die ik achteraf heb uitgevoerd. Dit is het waterpomphuis van een OM606multiklepper blok door het monteren hiervan past ook de OM606 waterpomp met de originele pulley deze heeft
een hogere capaciteit. Dit is ook te realiseren met de originele OM603 pomp door het plaatsen van een kleinere pulley, echter is deze niet hiervoor ontworpen dus bestaat het risico op overbelasting, De OM606 pomp past niet in het OM603 waterpomphuis omdat deze een groter schoepenrad heeft.




Cardanassen naar de voor en achteras zijn ook gebalanceerd en opnieuw geverfd, natuurlijk gemonteerd met nieuwe boutjes. Mercedes heeft nieuwe boutjes en moeren in gebruik genomen voor de cardanassen, de oude moeren waren bijvoorbeeld erg plat en deze draaide je snel kapot de nieuwe zijn een stuk dikker en hebben ook een coating zodat deze niet gelijk vastroesten.



Plaatwerk van de carrosserie is al wel volledig klaar, op de planning staat stralen en spuiten van de carrosserie en nog wat kleine dingen aan het chassis zoals korte cardanas tussen automaat en verdeelbak, olieleidingen automaat, tankontluchting, kabelboom.

Om te beginnen bij de klein cardanas, aangezien de combinatie van motor en tussenbak niet orgineel voorkomt is er ook geen standaard passende lengte cardanas op de markt. De flens van de automaatbak en de tussenbak liggen gelukkig redelijk goed in lijn. Hierdoor hooft de cardanas maar onder een kleine hoek te werken wat de lagers in verloop van tijd weer spaart.

De gemeten afstand tussen de twee flenzen is 290mm een bestaande cardanas van 290mm is verkrijgbaar en deze heb ik ook in mijn bezit. Toch is die cardanas te lang een cardanas moet namelijk binnen een bepaald bereik kunnen in en uit schuiven. De cardanas is bij een hierin gespecialiseerd bedrijf ingekort naar 280mm en vervolgens gebalanceerd. Dit geeft de as dus de mogelijkheid om nog 10mm in te schuiven. Zo kan deze bewegingen in de aandrijflijn opvangen.




























De Mercedes G-Klasse

De G-Klasse is een icoon, gemaakt om het onmogelijke mogelijk te maken.

Zelfs na dertig jaar is de G-Klasse nog steeds de standaard waaraan andere merken zich spiegelen. Het is een van de sterkste en meest robuuste 4x4’s die ooit in serieproductie zijn gebouwd en heeft een grote schare fans over de gehele wereld aan zich verbonden. De G-Klasse is verreweg de langst dienende modelreeks in het personenautoprogramma van Mercedes-Benz. Sterker nog, sinds 1886 ging nog nooit een model zo lang mee. En zelfs na dertig jaar heeft de G-Klasse nog niets van zijn glans verloren. Bij zijn introductie in 1979 was de Mercedes-Benz G-Klasse vooral bedoeld voor gebruik in zwaar terrein. Maar al snel groeide het model uit van gebruiksauto naar cultauto. Het design van de auto is tijdloos klassiek. Mercedes-Benz heeft ervoor gekozen daar niet van af wijken. Maar de G-Klasse blijft dankzij doordachte aanpassingen wel volop bij de tijd. Ook qua off-road kwaliteiten heeft het model nog steeds het allerbeste te bieden wat momenteel op de markt is.


Pausmobiel

Zijn inmiddels legendarische status heeft de G-Klasse niet alleen te danken aan de ’gewone’ modellen die bij de Mercedes-Benz dealer zijn te verkrijgen. Speciale uitvoeringen hebben de naam van de G verder versterkt. Zo kent iedereen de pausmobiel uit 1981, waar de heilige vader vanonder een koepel z’n publiek toewuifde. De huidige paus gebruikte tijdens zijn inzegening in 2005 ook een speciaal geprepareerde G-Klasse. In Nederland maakt het leger al sinds jaar en dag gebruik van de veelzijdige Geländewagen. Iedereen kent de beelden van het Nederlandse leger in Uruzgan en Afghanistan waarbij de soldaten vertrouwen op de techniek van hun patrouillevoertuig. Onsterfelijk is de G-Klasse geworden dankzij de Parijs-Dakar overwinning in 1983.


Geboorte

De G-Klasse werd in 1979 geboren. De veteraan van nu had toen al alles in zich om uit te groeien tot een state of the art allroad voertuig. De ontwikkeling van de nieuwe G-Klasse startte in 1972 toen het toenmalige Daimler-Benz-concern een samenwerkingsovereenkomst sloot met Steyr-Daimler-Puch, gevestigd in het Oostenrijkse Graz. Het bedrijf was wereldwijd bekend als specialist in zware terreinvoertuigen. De ontwerpers maakten gebruik van een ladderframe met daarop de carrosserie. Bovendien werden diverse onderdelen geleend van de truckafdeling van Mercedes-Benz. Het design moest de kracht en potentie uitstralen én praktisch zijn.


Handgebouwd

Nadat in 1973 een eerste houten één-op-één schaalmodel gereed was, rolde in ‘74 het eerste prototype uit de ontwikkelingshal. De G-Klasse kwam vervolgens in een keihard testprogramma terecht. Niet alleen op speciaal geprepareerde terreinen bij Graz ging de G door de mangel, maar ook op Duitse modderpaden, in de zinderend hete Sahara, op diverse zoutvlaktes en bij extreme vrieskou in Noord-Scandinavië. Mercedes-Benz liet niets aan het toeval over. De G-Klasse moest de meest extreme situaties kunnen doorstaan en overleven. Daimler maakte geen geheim van de ontwikkeling van het nieuwe model en dat leidde in 1975 al tot een order van 20.000 exemplaren door de Sjah van Perzië. Die werd door de nieuwe regering van ayatollah Khomeiny later overigens gecanceled, maar al snel plaatsen het Duitse, Argentijnse, Noorse en Zwitserse leger orders. In 1975 kreeg de produktie van de nieuwe G groen licht. Tegelijkertijd werd gestart met de bouw van een nieuwe fabriek in Graz. Tot op de dag van vandaag wordt de G-Klasse – voor meer dan zeventig procent met de hand gebouwd – in Graz gefabriceerd. Al 200.000 exemplaren rolden er de fabriekspoorten uit.

Bij de introductie in 1979 was de auto leverbaar met een 72 en 68 pk sterke diesel en een 90, 100 en 150 pk sterke benzinemotor en was er een keuze tussen lange en korte varianten. Leverbaar waren een personen- en een besteluitvoering en een korte cabriolet-uitvoering.


Evolutie

Mercedes-Benz heeft de G-Klasse in drie decennia technisch steeds verder ontwikkeld, onder het motto evolutie in plaats van revolutie. Het model is leverbaar in drie carrosserievarianten en met drie verschillende motoren. Tegenwoordig vormt de G 320 CDI met een 224 pk (165 kW) sterke V6 dieselmotor de basis. Verder is er een G 500 leverbaar met een V8 benzinemotor met 388 pk (285 kW). De G 320 CDI en de G 500 zijn standaard voorzien van de 7G-TRONIC 7-trapsautomaat. De uiterst potente G 55 AMG V8 met 507 pk (373 kW) en een verbluffend koppel van 700 Nm staat aan de top. Ook de on- en offroad eigenschappen verbeterden. Geavanceerde schokdempers, schroefveren en geleide starre assen zorgen ervoor dat praktisch niets de G kan stoppen; hij overwint elk terrein. Wanneer een wiel over een rotsblok rijdt, komt het ashuis automatisch mee omhoog, in tegenstelling tot de klassieke onafhankelijke ophangingssystemen. De G-Klasse neemt hellingen tot 80%, blijft stabiel bij zijdelingse hellingshoeken tot 54% en waadt door water tot een diepte van 0,5 meter. De G-Klasse gaat verder waar andere offroaders het allang hebben opgegeven.


Ook op de weg overtuigt de G-Klasse met dynamische rijeigenschappen. Zijn wendbaarheid is het resultaat van de perfect op elkaar afgestemde transmissie, onderstel, aandrijflijn en vering. Voor meer veiligheid en stabiliteit zorgen het elektronische stabiliteitsprogramma ESP® en het remhulpsysteem BAS. De G-Klasse is de enige auto ter wereld met zowel het elektronische tractiesysteem 4ETS als drie 100% sperdifferentiëlen.

Ook het design en het interieur zijn door Mercedes-Benz continu verder verfijnd. De G-Klasse mag dan wel dertig jaar op de markt zijn, maar hij is met alle aanpassingen nog steeds up to date.


’Edition 30’

Omdat bij een feestje nu eenmaal een cadeau hoort, introduceert Mercedes-Benz een exclusieve gelimiteerde uitgave van de G-Klasse op basis van de G 500 lang: de ’Edition 30’. Het model is voorzien van alle vormen van comfort en prestige. Tegen een meerprijs van € 5.088 krijgt de Edition 30 metallic designolak Platina Zwart, exclusief lederen interieur Chablis, houtsierdelen in designo populier antraciet en een lederen stuurwiel en pookknop die ook van populier antracietkleurig hout zijn voorzien. Vanbuiten is het verjaardagscadeau van Mercedes-Benz naast de speciale lak ook herkenbaar aan lichtmetalen vijspaaks wielen in 18 inch (7,5J x 18 ET 63) met 265/60 R18 banden. Uiteraard is deze G 500 limited edition voorzien van ’Edition 30’ badges op de auto en in het interieur.


De successtory van de G-Klasse is dus wat Mercedes-Benz betreft nog lang niet voorbij. Volgens Daimler-topman Dr. Dieter Zetsche is de G-Klasse populairder dan ooit. “Misschien vieren we over tien jaar nog wel zo’n geweldig jubileum als nu,” aldus de CEO.


Dertig jaar G-Klasse


1972 De ontwikkeling van de G start met de ondertekening van een samenwerkingscontract tussen Daimler-Benz en Steyr-Daimler-Puch.


1973 Het eerste houtmodel van de Mercedes-Geländewagen is gereed.


1974 Het eerste prototype rijdt.


1975 Besluit voor de productie van de G-Klasse.


1979 In februari wordt de G-Klasse in Frankrijk aan de pers getoond. Productiestart van de 230 G, 240 GD, 280 GE en 300 GD. In korte en lange uitvoering.


1981 Eerste modelaanpassing: de lijst met accessoires groeit met zaken als automaat en airconditioning.


1982 De modellen 230 G en 280 GE krijgen een mechanische benzine inspuiting.


1983 Tweede modelaanpassing: nieuwe metallic kleuren en een vijfbak worden aangeboden. De 230 GE komt met een optionele viertraps automaat.


1983 Jacky Ickx en Claude Brasseur winnen de rally Paris-Dakar met een 280 GE.


1985 Derde modelaanpassing: sperdifferentieel standaard, net als centrale deurvergrendeling en een toerenteller.


1986 In juli loopt de 50.000ste G-Klasse van de band. De 230 GE krijgt een geregelde katalysator.


1987 Vierde modelaanpassing: elektrische ramen, automatische antenne en een afdekrollo voor de kofferruimte standaard. Voorstelling van de nieuwe 250 GD met 84 pk.


1987 De plannen worden gemaakt voor de latere modelserie 463.


1989 Tien jaar G-Klasse wordt gevierd met een gelimiteerde serie van 300 stuks: de 230 GE Classic.


1989 De modelserie 463 wordt op de IAA getoond met permanente vierwielaandrijving, uitschakelbare ABS en chique houtaccenten.


1990 Productiestart van de modelserie 463 met de uitvoeringen 230 GE, 300 GE, 250 GD en 300 GD. Drie carrosserievarianten zijn leverbaar. Productiestop van de 240 GD en de 300 GD van de modelserie 460.


1990 Permanente vierwielaandrijving, sperdifferentieel aan de voor- en achteras en een 100-procent te sperren middendifferentieel zijn standaard.


1992 Productie van de G-Klasse in Griekenland van start. Voorstelling van de nieuwe 350 GD TURBODIESEL.


1992 Eerste modelaanpassing van de 463-serie: tempomat, reservewielafdekking van edelstaal, treeplanken en wortelnoten hout in het interieur optioneel leverbaar.


1992 In juni rolt de 100 000ste G-Klasse van de band.


1993 Als gelimiteerde serie komt de achtcilinder 500 GE op de markt met 241 pk. De modellen heten nu G 230 en G 350 TURBODIESEL.


1994 Tweede modelaanpassing van de 463-serie: inwendig gekoelde schijfremmen voor en een bestuurdersairbag. De 210 pk sterke G 320 komt in plaats van de G 300.


1995 Alle G-Klasses krijgen op afstand bedienbare centrale deurvergrendeling en startblokkering standaard.


1996 De cabrio-uitvoering krijgt een elektropneumatisch dak. Voorstelling van de nieuwe G 300 TURBODIESEL.


1996 Derde modelaanpassing van de 463-serie: G-Klasse krijgt standaard koplampreiniging, tempomat en passagiersairbag.


1997 In de 463-serie komt de V6-Motor van de G 320 in plaats van de zescilinder lijnmotor. Elektronisch geregelde vijftraps automaat standaard in de G 320. De 290 GD TURBODIESEL met 120 pk vervangt de 290 GD.


1998 Vierde modelaanpassing van de 463-serie: naast de G 320 en de G 300 TURBODIESEL verschijnt het topmodel G 500 (218 kW/296 pk).


1999 Voorstelling gelimiteerde serie G 500 Classic. Het multifunktions-stuur standaard in de G-Klasse. De G 55 AMG met 354 pk-V8 wordt voorgesteld. De gepantserde Mercedes-Benz G 500 Guard verschijnt.


2000 Vergaande aanpassingen van het interieur. Nieuwe 250 pk-V8-dieselmotor in de G 400 CDI. De V8-modellen krijgen nieuwe lichtmetalen velgen en bumpers in de kleur van de auto.


2001 Vanaf de herfst krijgt de G-Klasse ESP, remassistent BAS en het elektronische tractiesysteem 4ETS standaard.


2001 Na 22 jaar komt de G-Klasse in de USA op de markt.


2002 De nieuwe G 270 CDI met 156 pk sterke vijfcilinder dieselmotor verschijnt.


2003 De G-Klasse krijgt geïntegreerde richtingaanwijzers in de buitenspiegels.


2004 De G-Klasse viert z’n 25-jarig jubileum met de voorstelling van de 476 pk sterke G 55 AMG met V8 compressormotor.


2008 30 jaar G-Klasse; uitgave van de gelimiteerde serie G 500 ‘Edition 30’.


 

G-Klasse kopen? Let op het volgende....

G-Klasse Aankoopgids
Credits to: Maxwell Smart UK and Klaus Germany.

Vragen welke je kan stellen aan de verkoper van de gebruikte G-klasse

Voor het bezoek:
- Verbruik gemiddeld? En verbruik olie
- Hoelang eigendom
- Waarom verkoop/reden
- Wat is er allemaal aangedaan tijdens eigenschap
- Ongelukken gehad
- Off road geweest?
- Originele verf of gespoten geweest
- Zijn er problemen nu
- Kijk onderhouds historie na
- Hoeveel KM on remmen, koppeling, uitlaat en banden
- VIN nummer? Check met kenteken-chassis e.d., datum registratie,land etc
- KM stand vergelijken NAP?

Tijdens het bezoek:

- Motor moet steen koud zijn
- Kijk onder de auto voor lekkage’s
- Kijk banden na op oneven slijtage
- Kijk alle (breather hoses ) meestal in de ( valve cover) klep deksel voor buitengewone olie, haal los als nodig is, en kijk in de slangen voor olie, ditkan duiden op versleten ringen.
- Kijk alle deuren en bumper gaten na voor dezelfde gaten ( consistent).
- Kijk als alle body panelen strakzijn (allignment)
- Kijk rond de rubberen vormen om de ramen, sleutel en deur krukken als de auto is overgespoten. Haal rubber naar achteren.
- Kijk onder de auto als er ook deuken of krassen zitten in de; skid plates, diffs, uitlaat of alles waar op duid dat de auto OFF-road is gebruikt. Geeft aan wat voor leven heeft gehad.
- Kijk hoe makkelijk de motor start.


Zodra de motor is gestart:

- Kijk naar de uitlaat voor rook, grijs of witte rook is onverbrande diesel, dit komt vaak door 1. Te weinig compressie of slechte glow plugs ( gloei pluggen ).
- kijk hoe zwaar de motor loopt als hij koud is, blauw geeft indicatie olie consumptie. Rings, turbo of Valve guides- kleppen gids.
- Luister naar de motor : rommeld geluid, piepend of growling noise. Een slechte tensioner clacked meestal aan de voorkant van de motor
- Kijk hoe zwaar de motor loopt waneer hij koud loopt. Als hij soepel loopt met minimaal rook, dan is de compressie goed. ( niet dan kan er olie uit de tensioner zijn gelopen) dit merk je als dit weggat na ongeveer 20 seconden.
- Kijk de uitlaat na of tekenen zijn van water of olie
- Als de motor loopt kijk de Breather tube na voor excessieve druk die er uit komt.
- Luister voor/na tapping-klikken in de motor wat na 2-3 minuten weggaat, dit kan duiden op Piston noise.

- Voel aan de rad hoses- radiotor buizen, voor druk opbouw.
- Check rond de cap-deksel voor tekens dat anti vries over gekookt is geweest, kijk ook rond de overflow buis, het kan duiden op dat de motor te heet is geweest-over heating.
- Voer de toeren wat op en kijk voor rook.


Test rit:

- voel als het rempedaal pulseert of dat het zwaar remmen is.
- Slinger rustig heen en weer en luister naar veranderingen in geluiden (klikken)
- Geef rustig gas beetje gas en laat dan los, luister naar een zeurend (whining) geluid. Dit kan duiden op Differntials problemen
- Voel hoe de bak schakelt, kopeling, schokken? Te langzaam naar versnelling?
- Zodra in 4th versnelling geef dan maximaal gas.als de motor te veel en te snel toeren maakt kan dit duiden op een slippende koppeling.
- Kijk hoe soepel hij schakelt
- Check 4 wheel drive
- Rij een stuk, gas geven en laten gaan, er mag geen klonkend geluid zijn, duid op slechte motor steunen, schakelbak steunen of Ujoints- universele gewrichten
- Neem scherpe bochten links en rechts, mag geen klikkend geluid geven
- Check alle lichten, signalen, wissers, claxon, kijvoor verbrande zekeringen, kan duiden op elektra problemen
- Diff locks testen


Na de test rit:
- Als de motor warm is kijk de olie druk na, een versleten crank of bearings zullen een lage oliedruk hebben als het heet is.
- Luister naar rattelende geluiden als je wat toeren maakt
 

Roest:

  • Achterlichten/paneel
  • Achterklep/dorpel
  • Alle deur scharnieren! Ook onder de deur 
  • Onder de stootstrips zijkant 
  • Gebied onder voorraam
  • Rockers..
  • Kijk bij passagiers kant bij de door gasket seal and lastic shield voor water, daar er geen afwatering is

Achterste schokbreekers steunen en de spring plates-> roest? Kan duiden op dat de achterste schok absorbeerder mounting kan breken.

Tevens op de spring plates (schotels) de binnen pot kan helemaal verroest zijn (deze houden de addtional springs vast, kijk de deur door hinges) na als ze goed werken en soepel sluiten-openen (anders helemaal versleten.

Motor:
Nagaan welk type motor:
- OM 603 is de 300D is goed
- OM617 is de 300D is minder, als de eigenaar er hard en veel heeft mee gereden kan hij versleten zijn.
The older OM 616/617 often has a bad compression rate and is difficult to start in the winter. Another weak point is the rear crankshaft seal (gasket).
You have to use a 2 piece felt ring and it is necessary to completely remove the crankshaft to replace it. Check for oil leaks in the area around the clutch/gearbox. With these engines oil can often leak on to the clutch.


Automaat:
- Kijk als hij gladjes shakelt.
- Kijk als je snel gas geeft als hij traag reageert of dat je het gevoel hebt dat hij “door slipt”kan dit een teken zijn dat de rem banden? (brake bands ) versleten zijn! Dit is een duur grapje.

Voorste as:

- Binnenste wiel lagers:
Let op olie lekkage, dit kan duiden op een kapotte ( steering stub ?)
TEST: tijdens het rijden neem scherpe bochten links en rechts. Hoor je gerottel (knikkers-gekik) dat kan dit duiden op kaotte ( simultaneous joints?)

Achterste as:
- Kijk of de wiellagers nog goed zijn
- Kijk als er olie lekt of heeft gelekt

Diff locks:
- Kijk of de diff locks goed werken, als ze een tijd niet zijn gebruikt kan het zo zijn dat ze “vast lopen” als dit zo is dan moet de hele as opnieuw worden opgebouwd/ herinstalleren, dit kan gauw €1500,- kosten!

Vibraties:
- Many Gs have problems with vibrations. Reasons are defective rubber bearings on the brackets for the Transfer case, defective universal-joint shaft, changes in the chassis or a little bit of everything. Please check the cardan shafts carefully. Universal joints are pressed in and cannot be repaired. A new cardan shaft can cost between 700 and 850 Euros.

Achterste veren:
- Kijk als ze versleten zijn, deze breken op de ( upper coil) de auto hangt dan naar achteren.

Remmen:
- Kans dat de voorste remschijven verbogen zijn (gebeurt wel regelm) Dit voel je door de rem in te trappen, als de auto vibreert en/of het rempedaal voel je pulseren
- Als er heel weinig remkracht is en hij voelt stijf aan… kan het zijn dat de 1 of meer ( callipers?) overleden zijn. Kosten €250 per stuk ( zitten4 in de voorste) kan ook watr in komen.
- De achterste drum remmen;hiervan kan de automatische versteller gecorrodeerd zijn, als ook de “seal”beschadigd is kan er olie op de brakepads komen? Check velgen!

 

10 tips filmpje van Rick

Welkom bij de G-Cult Society

Als je plezier wilt vermeerderen, moet je het delen.

De G-cult is een steeds grotere groep G-Afficionado's (gewoon gek van de Mercedes G-Klasse) die er alles aan doen om jou te overtuigen om ook een G te kopen, te restaureren of te rijden.

De Mercedes Benz G-Klasse is een geweldige auto met ontzettend veel mogelijkheden waar je op veel manieren plezier aan kunt beleven. En DIE beleving.... Daar gaat het in deze website om. Die beleving gaan we documenteren en delen.

Indien je ook Gek bent van de G. of gewoon de beleving (cult) wilt volgen, registreer je dan op deze website en wij houden je op de hoogte van de ontwikkelingen.

Onze doelstellingen zijn: Het beleven van de G-Klasse in de ruimste zin van het woord. Het documenteren van de G-Cult. (mensen met een G-Klasse) Het bieden van een communicatieplatform voor de G-Cult.

Have fun!

If you drive a G, you are part of the G-cult.
"The society with the coolest car in the world"



 

Vind ons Leuk op Facebook